Las luces de emergencia, el triángulo de señalización de peligro, el chaleco reflectante y un alcoholímetro homologado. Todos los coches de Francia tendrán que incorporar este último artefacto desde la primavera para que los conductores puedan comprobar si sobrepasan los límites legales. La decisión, anunciada la semana pasada por el presidente Nicolas Sarkozy, busca concienciar a los ciudadanos para que no abusen de la bebida si van al volante, pero puede conllevar el peligro de tentarlos a apurar las copas hasta rozar el límite legal. En España, la consigna de la Dirección General de Tráfico (DGT) es: «Al volante, cero alcohol». Por eso es contraria a introducir algo similar. No se muestra tan reacia en determinados supuestos a los denominados alcolocks, dispositivos que inmovilizan el vehículo si el conductor da positivo. Desde hace una década se usan en países como Suecia para profesionales o conductores que reinciden en la mezcla de bebidas y conducción.
«Francia propone apelar a la responsabilidad del conductor», explica un portavoz de la DGT. «Ha bebido, duda, lleva el aparatito en el coche y comprueba qué le da. Nuestra postura es que la única tasa segura para conducir es 0,0. No debemos andar mirando si sobrepasamos el límite o no, sino que tenemos que interiorizar que si hemos bebido no se conduce. No somos partidarios de esa tecnología, porque a veces funcionará bien y otras, no. Lo llevas en la guantera, le va dando el sol tres meses, ¿es suficientemente fiable?», se cuestiona el portavoz de Tráfico.
El Congreso de los Diputados aprobó en 2008 una proposición no de ley con votos de PSOE y PP que instaba al Gobierno a adoptar medidas para la instalación de alcolocks en el transporte público y en los vehículos escolares. El fiscal delegado de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, también se mostró partidario de esta actuación. Nunca se llegó a ejecutar. Este sistema, en casos de conductores profesionales o reincidentes, como alternativa a quitarles el permiso de conducir, es el más aceptado por autoridades de tráfico y asociaciones de conductores. En Automovilistas Europeos Asociados van más allá. «Lo eficaz sería que todos los vehículos salieran con este dispositivo obligatorio», asegura su presidente, Mario Arnaldo, quien añade: «Muchas veces, cuando alguien ha bebido y tiene las llaves del coche en el bolsillo no puede contenerse. Cuando alguien se pone a beber pierde el control. Por eso la única manera efectiva es que el coche no arranque».
La extensión a todos los automóviles de un bloqueador en caso de que el conductor vaya ebrio, sin embargo, no está sobre la mesa. Ni siquiera compete a las autoridades de cada país. Como recuerda la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), que no se pronuncia ni a favor ni en contra de los dispositivos que miden el grado de embriaguez del conductor, es la Unión Europea la que tiene que homologar dispositivos de este tipo para que no se rompa el mercado comunitario. La DGT calcula que el mantenimiento de esta infraestructura, si pretende ser realmente fiable, ronda los 2.000 euros anuales por vehículo. «Como mucho puede ser sustitutoria de una pena de retirada de carné o para empresas de autobuses que quieren dar prestigio a su servicio. Son circunstancias que se dan en algunos sitios de Europa», asegura el portavoz de la DGT.
La efectividad con conductores reincidentes se apoya en varios estudios realizados en Estados Unidos y Canadá desde los años ochenta, que muestran que, cuando están incluidos en un programa de supervisión de gran alcance, los alcolocks suponen una reducción de entre el 40% y el 95% de la tasa de reincidencia entre aquellos conductores que ya han sido sancionados o condenados por conducir bajo la influencia del alcohol, según el Consejo Internacional de Alcohol, Drogas y Seguridad Vial.
Desde que comenzaron las primeras experiencias, la tecnología ha dado un gran salto. Es cada vez más fiable y cada vez resulta más difícil engañarla con trucos como el del globo: el conductor lo infla cuando está sobrio, lo guarda e introduce el aire en la boquilla más tarde, cuando quiere conducir y ha bebido demasiado. A pesar de todo, las trampas siguen estando ahí, según cuenta Clara Catalá, coordinadora de proyectos de la Fundación de Seguridad Vial (Fesvial): «Siempre puede haber un acompañante que sople y, aunque algunos aparatos piden cada tanto tiempo que se vuelva a soplar, el copiloto puede seguir ahí para burlar al alcoholímetro». La Fundación apuesta por reforzar la concienciación de los conductores y desterrar «falsos mitos» como que con dos cervezas no se da positivo -«depende de muchos factores»-. Como la DGT, Fesvial apuesta por cero alcohol al volante.
En la misma línea está el Real Automóvil Club de España (RACE). Su portavoz de Seguridad Vial, Tomás Santacecilia, reitera su escepticismo sobre la iniciativa francesa de incorporar un aparato orientativo. «El mensaje principal es cero alcohol. En Suecia lo tienen muy claro, con su ambición de no tener ningún muerto en accidentes de tráfico», explica Santacecilia, que apuesta por copiar a los nórdicos e incorporar bloqueadores de vehículos para profesionales del transporte y reincidentes.
En España hubo una experiencia piloto para autobuses en el año 2005. La empresa La Regional V. instaló en 15 de sus vehículos alcolocks en un experimento con la Universidad y la Diputación de Valladolid. Sus responsables aseguran que ningún autobús se quedó bloqueado porque el conductor superase los límites, pero más allá de eso, los investigadores que coordinaron el estudio extrajeron varias conclusiones sobre las impresiones de los usuarios: «En general, los pasajeros realizan una buena valoración del alcolock. Sin embargo, un aspecto crucial es que no demandan o exigen su instalación en los autobuses. Muestran una alta sensibilización hacia el tema del alcohol y la conducción de vehículos, aunque no hay evidencias de que el alcolock cambie las pautas de consumo de alcohol en pasajeros».
Los investigadores realizaron encuestas a usuarios habituales de las líneas donde se instalaron los dispositivos antes y después del experimento. Aumentó el porcentaje de personas que creían que el límite legal de alcohol para conductores de autobuses debía bajar (del 47,5% al 63,7%); se redujo el de quienes pensaban que el alcolock mejora la seguridad vial (del 90,9% al 77,6%); también fue menor el número de los que pensaban que supuso una mejora para la imagen de los conductores (de 85,8% a 70,7%) y los que opinaban que mejoró la calidad de la empresa (del 88,6% al 72.4%). Tras la experiencia, se incrementaron las sospechas, y los usuarios creían que la incorporación del dispositivo tenía relación con problemas de alcohol del conductor (de un 9% a un 18%). Además, algo más de la mitad de los pasajeros aseguraron que pondrían un alcolock en su coche particular si fuese gratuito.
A pesar de esta predisposición, en España no existe prácticamente experiencia. Volvo, fue una de las marcas de automóviles que comenzó a trabajar con esta tecnología. En algunos países da opción a sus clientes a comprar el coche con el sistema y es cada vez más frecuente en sus flotas de camiones y autobuses. Sin embargo, en España no comercializan esta posibilidad.
Si se instalaran alcolocks en los vehículos de conductores sancionados por embriaguez se podrían salvar en España 115 vidas y evitar 568 heridos graves y 2.285 leves, según el estudio Etilómetros de interrupción del encendido para vehículos automóviles y las evidencias científicas de su eficacia, desarrollado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) con la colaboración del Centro Zaragoza. El informe, de 2008, trasladaba al escenario español los resultados que los dispositivos están dando en otros países europeos. Sin embargo, se estudiaron los datos de siniestralidad de 2005, cuando la cifra de fallecidos en las carreteras eran prácticamente el doble de las actuales. Con la reducción de accidentes de estos últimos años, las vidas salvadas por estos dispositivos también caerían, previsiblemente. Además, el propio estudio advierte de que la experiencia de otros países señala que solo entre el 10% y el 20% de los reincidentes instala de forma voluntaria estos dispositivos. La efectividad, estaría ligada a que la norma fuese obligatoria, algo que no tiene visos de convertirse en realidad a corto plazo.
En opinión de Mario Arnaldo, para seguir bajando la cifra de muertos en las carreteras, que viene reduciéndose año tras año desde que la DGT puso en marcha una política más severa en 2003 (carné por puntos, radares, penas de cárcel), «la solución no pasa por más Código Penal, sino por más tecnología».
Fuente: Elpaís.com
Por: Pablo Linde.
Publicada: 12 de diciembre de 2011.
