La aviación estuvo firmemente en el centro de atención en 2019, y por todas las razones equivocadas. La insistencia de Greta Thunberg en no volar, por preocupaciones medioambientales llevó al llamado movimiento global de «avergonzar a los vuelos».
Este contexto, junto con la creciente prevalencia global de la legislación de cero neto, han afectado a las empresas en todo el sector de la aviación mundial. Pero para la aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair, el golpe ha sido particularmente duro. Un informe de Transport & Environment (T&E) el año pasado concluyó que la compañía era el noveno emisor de carbono corporativo más alto de la UE en 2018, convirtiéndose en la primera empresa sin participación en centrales eléctricas de carbón que alguna vez se ubicó entre los 10 principales del bloque. Fue noticia en muchos de los principales tabloides de Europa.
En ese momento, Ryanair contrarrestó las afirmaciones del informe señalando que las emisiones se calcularon sobre una base general de la compañía y no por su métrica preferida: emisiones por pasajero, por kilómetro recorrido.
Hablando exclusivamente con Edie, el director de sostenibilidad de Ryanair, Thomas Fowler, defendió la elección de la compañía de utilizar esa métrica e insistió en que estaba ganando terreno entre las aerolíneas, sus inversores y sus pasajeros por igual.
Tratamos de decirles a los inversores que sí, en su totalidad, vamos a tener un gran número, porque somos la aerolínea más grande de Europa …En última instancia, se debe medir por pasajero, por kilómetro … La industria de la aviación ha acordado la métrica … Muchos inversores se están dando cuenta de que esta es la métrica.
Fowler también discrepó con el hecho de que el informe de T&E solo contabilizaba las emisiones reportadas bajo el Esquema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE, que excluye los vuelos internacionales que salen o llegan al bloque desde países no miembros.
Estamos en una posición única como aviación en que ya estamos sujetos a fuertes impuestos bajo el ETS. Pagamos 150 millones de euros este año en ETS, que no se reinvierte en el sector de la aviación.
Las emisiones de Ryanair por pasajero por kilómetro se ubicaron en 66 g a fines de 2019. La empresa apunta a una reducción a 60 g para 2030.
Cambiando la narrativa
En un intento por mejorar su imagen a raíz del informe de T&E, Ryanair invirtió en una campaña publicitaria para asegurar a los clientes que es la «aerolínea de emisiones más bajas de Europa» por pasajero por kilómetro.
Los anuncios se publicaron en diez países hasta principios de esta semana, cuando tuvieron que detenerse en el Reino Unido por orden de la Asociación de Estándares de Publicidad. La Asociación recibió cientos de quejas que citaron las emisiones totales de la compañía de Ryanair o señalaron que el sector de la aviación global, por naturaleza, no tiene bajas emisiones en la actualidad.
Decidió que Ryanair necesitaría tener más claro que sus cálculos se hicieron por pasajero por kilómetro y actualizar las comparaciones de datos que se muestran en los anuncios. Fowler dijo que Ryanair haría los cambios necesarios porque «definitivamente quiere mantener su mensaje» en el Reino Unido.
Para Fowler, el movimiento de comunicaciones más interesante de Ryanair en los últimos tiempos no ha sido la campaña publicitaria, sino su decisión de publicar datos mensuales de emisiones de carbono en su sitio web. Ryanair es la primera gran aerolínea en hacer esto, pero, en lugar de reclamar un estatus exclusivo, está ansiosa por ver que otras aerolíneas sigan su ejemplo.
Fowler también comentó que:
Una vez que publique [las promesas y los datos], tiene que pasar por alto … La transparencia y la divulgación se convertirán en una jugada más importante para nosotros en los próximos años.
Resolviendo el rompecabezas tecnológico
Los datos de emisiones mensuales de Ryanair se pusieron a disposición por primera vez a fines del año pasado, cuando Fowler fue nombrado director de sostenibilidad. Fue ascendido al puesto recién creado después de más de dos años como director de combustible e instalaciones y, antes de eso, más de dos años como jefe de combustible.
Con ese fin, Edie le pidió a Fowler su opinión sobre la hoja de ruta de la coalición de Aviación Sostenible del Reino Unido para llegar a cero neto en 2050. Publicado a principios de esta semana, la hoja de ruta ha sido firmada por una serie de empresas en toda la cadena de valor del sector, desde fabricantes y compañías aéreas. empresas de control de tráfico, a proveedores de combustible, aeropuertos y aerolíneas.
La hoja de ruta ha enfrentado críticas por priorizar los combustibles de aviación sostenibles (SAF) sobre los aviones eléctricos y por afirmar que el sector de aviación del Reino Unido puede crecer en un 70% en las próximas tres décadas sin violar los objetivos climáticos, que la Comisión de Cambio Climático ha descartado. Además, se expresó preocupación de que SAF representara menos del 0.5% del consumo mundial de combustible de aviación en 2018, mientras que la hoja de ruta requiere que esa proporción aumente a más del 38%.
Fowler dijo que Ryanair está «revisando con los proveedores» antes de decidir si es factible firmar la Hoja de ruta. Aunque la aerolínea está «interesada en vigilar SAF», dijo, cree que el aumento de la oferta llevará al menos diez años.
Fowler también ve la electrificación de los aviones de pasajeros como un juego a largo plazo que no generará reducciones de emisiones a corto plazo. Dijo, y señaló que la mayoría de los proyectos de aviones eléctricos se llevan a cabo alrededor de aviones más pequeños que los utilizados por Ryanair y otras grandes aerolíneas.
Los aviones eléctricos están probablemente a 20-30 años de distancia… Transportan personas a 30,000 pies, por lo que deben estar completamente regulados y probados, por eso creo que los aviones eléctricos son un juego más largo. La atención se centrará en los combustibles sostenibles, pero se trata de aumentar la oferta y de dónde vendrá la inversión para hacerlo. Por el momento, hay combustible de aviación sostenible disponible, pero es seis veces el precio del combustible para aviones y la cadena de suministro es realmente pequeña, y principalmente en California.
Soluciones a corto plazo
Entonces, si no vale la pena contener el aliento para SAF a escala o grandes aviones eléctricos, ¿qué pueden hacer las aerolíneas ahora para reducir las emisiones en preparación para un mundo neto cero?
Los grupos verdes firmes dicen que la respuesta es ofrecer menos vuelos, o al menos limitar el crecimiento. Ryanair afirma que la respuesta es modernizar los aviones para garantizar que sean eficientes en combustible, maximizando la carga para reducir las emisiones por pasajero y compensando las emisiones restantes.
En la primera pieza, Ryanair ha invertido € 20 mil millones en una flota de 210 aviones nuevos que consumen un 16% menos de combustible por kilómetro que los modelos que utilizó en 2018, a pesar de tener más asientos.
Sobre este último, explicó Fowler, este año se crearán más políticas, objetivos e inversiones. Ryanair ha dado a los clientes la opción de pagar 1 € por viaje de ida para compensar sus emisiones durante varios años. Por supuesto, esto no cubre todas las emisiones generadas, por lo que Ryanair cubre el resto de los costos para estos pasajeros.
Pero en 2019, solo el 3% de los pasajeros seleccionó esta opción y Ryanair no pagó por la compensación del 97% restante.
En un intento por aumentar este porcentaje, explicó Fowler, Ryanair está buscando fijar el precio de las opciones de compensación completa este año y hacer que estas opciones sean más visibles durante todo el proceso de reserva en línea y estén disponibles en el aeropuerto el día del viaje. Los créditos de carbono comprados por la aerolínea se utilizarán para apoyar proyectos de caridad que reforesten el Algarve; desplegando estufas limpias en Uganda; protegiendo hábitats en Gales y plantando árboles en Irlanda.
Si bien la compensación es un requisito del esquema CORSIA de Iata y ha recibido el apoyo público de parte de personas como EasyJet, Qantas y British Airways, su efectividad ha sido cuestionada repetidamente.
Además, Fowler acordó que, a medida que pase el tiempo, más empresas invertirán en compensación y las naciones aumentarán sus precios del carbono, ambas tendencias que impulsarán el costo de la compensación al alza:
«Será interesante ver cómo CORSIA se desarrolla para nosotros porque eso implica un esquema completo de compensación. Pero, en este momento, todavía estamos priorizando una flota más joven «.
