El mundo experimenta un cambio de paradigma en la forma de construir ciudades. La concepción de la Modernidad vista a través de obras faraónicas de concreto: las grandes autopistas, el concreto encima del concreto, el paso del automóvil a grandes velocidades, la movilidad privilegio de las maquinas y no de los hombres, es hoy una visión que se ha ido difuminando del espectro de la calidad.
Tal condición característica del siglo pasado, se revierte hoy en gran número de ciudades del mundo. Las obras en las que se privilegiaba el paso del auto se transformaron en espacios públicos para el esparcimiento; lugares antes destinados a estacionamientos se convierten en comercios de todo tipo que logran mayor dinamismo de la economía y competitividad en las ciudades. En el siglo XXI, las ciudades de vanguardia, ciudades medianas y grandes están apostando por otra forma de desarrollarse. Ofrecen otras alternativas para vivir. Buscan hacer de la ciudad – como lo sugiere el famoso arquitecto Jaime Lerner-una extensión de la propia casa.
En el siglo XXI, expertos de todo el mundo en temas de movilidad, tránsito, urbanismo, sostienen argumentos que conllevan a la reflexión sobre la importancia, no únicamente de detener el esquema de movilidad del siglo pasado, sino la posibilidad de derribar vías para los automóviles y hacer un uso más democrático y sustentable del espacio público.
México, ¿detenido en el Siglo XX?
Pese a que el discurso político mexicano parece aceptar que la movilidad en el siglo XXI no puede continuar cobijando al automóvil como máxima jerarca, los hechos y las acciones políticas indican otra cosa: decenas de puentes elevados como «solución» a la movilidad, son propuestas de campana y realidades de gobierno. Por 40 proyectos de transporte masivo que esperan recursos del Fonda Nacional de Infraestructura (Fonadin), hay inversiones multimillonarias en obras que priorizan el paso del vehículo particular. El gobernante que hoy abandera la causa de la movilidad sustentable, mañana inaugura una vía exclusiva para el auto.
México, movilidad del siglo XXI
En México, ante la proliferación de medidas de infraestructura en la ciudad que benefician la circulación del auto, existen grupos de la sociedad civil organizada y de la iniciativa privada que han logrado ejercer un contrapeso y revertir decisiones que consideran regresivas en temas de la movilidad urbana. En el caso de la vía Exprés de Guadalajara, vialidad por donde habrían circulado unos 13 mil vehículos por hora, una obra de cuatro carriles, con un costo de 6 mil 500 millones de pesos, cantidad que entre otras cosas, alcanzaría para aproximadamente 130 km de Metrobús (con todo y flota), prácticamente el doble de la red que existe en el Distrito Federal de este transporte.
La clausura de la Vía Express de Guadalajara es el ejemplo de coherencia en términos del rumbo que debería tomar la movilidad urbana del siglo XXI. Grupos organizados de la sociedad civil lograron en 2011 detener el proyecto que ofrecía 23 kilómetros de concreto para el paso del automóvil particular y hoy sin que aún haya algo en concreto, se espera que se logre un plan integral de movilidad que incluya un parque lineal y ciclovías.
Me llamo Madero y soy peatonal
El corredor peatonal Madero abarca más de 11 mil metros cuadrados y casi un kilómetro de longitud. Hace menos de un año, entraban por esa avenida unos 2 mil 700 automóviles cada 30 minutos según datos de la Secretaría de Transporte y Vialidad del D. F. (Setravi). Actualmente, luego de la decisión política de convertir Madero en calle peatonal, acceden por ese corredor casi 4 mil 500 personas por minuto, lo que representa un uso visionario y democrático del espacio público.
Más Vías son la Vía
Existe la forma de hace las cosas de manera integral, de tener una visión holística para el desarrollo de la ciudades, para la consecución de la movilidad de calidad. Mientras el auto continúe siendo el rector de la pirámide de la movilidad, no habrá avance. Existen también en México, aunque pocos, ejemplos de la conversión de la pirámide hacia la sustentabilidad. Trabajemos ahora con un desarrollo de políticas integrales de movilidad y pensemos con base clara en la evidencia empírica, que más vías no son la vía.
Fuente: Equilibrio, p. 46-47.
Por: Centro de Transporte Sustentable A.C.
Publicada: Agosto de 2011.
