El cálculo tiene en cuenta la descarbonización prevista en otras industrias y el crecimiento del sector aéreo —que, dejando de lado la pandemia, había sido una de las fuentes de emisiones de más rápido crecimiento del mundo—, así como los planes empresariales actuales para ampliar las tecnologías de baja emisión de carbono y la compensación de emisiones.
De acuerdo con edie, el BCG ha afirmado que evitar el crecimiento de las emisiones del sector, hasta un nivel incompatible con el cero neto para 2050, será un reto, pero es teóricamente posible con la combinación adecuada de soluciones.
Entre ellas se encuentran los aviones y otros equipos energéticamente eficientes; los combustibles sostenibles de origen biológico; los combustibles sostenibles sintéticos; los aviones eléctricos; los aviones de hidrógeno y las soluciones de eliminación de carbono.
Su informe afirma que entre el 40% y el 70% de las emisiones que se prevé que genere el sector en 2050 podrían evitarse mediante la mejora de la eficiencia y la adopción de combustibles sostenibles de base biológica para la aviación (SAF).
En la hipótesis menos exigente, el 30% de las reducciones se obtendrían mediante mejoras en la eficiencia y el 10% mediante el uso de SAF de base biológica.
Emisiones en 2050
El BGC ha calificado ambas estimaciones de «optimistas» y ha advertido que la reducción de emisiones solo se logrará con esfuerzos conservadores y de colaboración para adaptar y actualizar las flotas existentes, mejorar la gestión del tráfico aéreo y ampliar la cadena de suministro mundial de SAF.
El SAF de origen biológico representaba sólo el 0.01% del combustible de aviación utilizado en 2020 y actualmente es hasta seis veces más caro que el combustible de aviación tradicional.
En cualquiera de los dos casos, afirma el BCG, para abordar el 30-60% restante de las emisiones sin depender excesivamente de la compensación de carbono será necesario utilizar tecnologías emergentes que aún no existen a escala comercial. El informe no indica qué tecnologías podrían aportar qué parte de las reducciones de emisiones necesarias, ya que todas las enumeradas —pilas de combustible de hidrógeno, aviones eléctricos puros o híbridos y SAF sintéticos— están en una fase relativamente incipiente.
Aunque existen proveedores de SAF sintéticos, los precios actuales son hasta cinco veces superiores a los del combustible tradicional para aviones. BCG predice que los precios podrían bajar rápidamente y que la oferta podría aumentar con rapidez, a medida que las grandes empresas de petróleo y gas aumenten sus inversiones.
En cuanto a la aviación eléctrica, BGC afirma que es probable que los aviones puramente eléctricos sólo se utilicen para viajes nacionales de corta distancia durante varias décadas, ya que es un reto electrificar aviones lo suficientemente grandes como para realizar vuelos comerciales de media o larga distancia.
En cuanto al hidrógeno, el informe afirma:
Los mismos retos que impiden las pilas de combustible de hidrógeno —producción y almacenamiento de hidrógeno— obstaculizan el desarrollo.
Habrá que rediseñar los motores de los aviones y replantear las estructuras de los fuselajes para almacenar el volumen de hidrógeno necesario, cambios que probablemente llevarán décadas.
El informe concluye que, aunque teóricamente es posible conseguir que la industria de la aviación sea neta sin recurrir a la compensación de carbono, es poco probable que esto ocurra antes de 2050. El informe insta a las compañías aéreas a considerar, en profundidad, si desean apoyar las soluciones basadas en la naturaleza o las tecnologías creadas por el hombre, ya que ambas tienen varios pros y contras.
Cabe destacar que el informe del BGC no contempla la posibilidad de limitar el crecimiento del sector de la aviación, como recomienda el Comité del Cambio Climático (CCC) del Reino Unido. En él se afirma:
A diferencia de otras industrias, hay tan pocas alternativas al transporte aéreo que es difícil evitar las emisiones sin eliminar el producto básico.
Asociación SAF
El informe del BCG fue publicado con anterioridad. La empresa ha anunciado una nueva asociación con SkyNRG, una empresa holandesa que produce SAF a partir de bioaceite, residuos agrícolas y «CO2 no fósil», incluido el carbono capturado.
Con esta asociación, BCG se une al programa «Board Now» de SkyNRG, que permite a las empresas invertir en la producción de SAF cada vez que su personal realiza un vuelo de negocios. El cambio entrará en vigor para los vuelos del personal de BCG a partir de principios de 2022.
En el marco del programa, BCG especificará qué proporción de las demandas de combustible de la aeronave desea que se satisfaga con SAF. La normativa actual restringe la mezcla a un máximo del 50%.
SkyNRG verificará entonces que se ha producido la cantidad equivalente de SAF y que se ha suministrado a un aeropuerto local de la instalación de producción, utilizando un enfoque de «reserva y reclamación». Ha declarado que el SAF no se suministra directamente porque es un reto logístico y podría aumentar las emisiones de la cadena de suministro.
Otras empresas que participan en el programa «Board Now» son Microsoft, PwC y SkyScanner.
