Se estima que la mala calidad del aire generó costos a la salud del orden de los 1,600 millones de pesos en 2015. Sin embargo, esto es sólo un aspecto de las externalidades negativas generadas por el uso desmedido del automóvil privado, pues también generan diversos contaminantes atmosféricos, congestionamiento, accidentes, contaminación por ruido y generación de gases de efecto invernadero, que conjuntamente generan pérdidas de hasta el 4.6% del PIB de la ZMVM.
Es necesario ofrecer estrategias que hagan frente a los costos sociales y económicos que genera la dependencia al auto, cuyos orígenes se encuentran en el bajo costo de su uso y la insuficiente inversión en transporte público de calidad e infraestructura de transporte no motorizado. Vale la pena recordar que de acuerdo con el documento Invertir para movernos, publicado por ITDP en 2015, se destina un 74% de presupuesto de movilidad a infraestructura vial para el automóvil cuando sólo el 30% de los viajes se realizan en automóvil particular.
En 10 años se han construido 6 líneas de Metrobús que dan servicio a aproximadamente un millón de personas al día así como 3 líneas de Mexibús desde 2010. Esto significa que se construyen en promedio 0.6 líneas por año en la Ciudad de México y 0.5 líneas en las zonas conurbadas. Con un cambio en la inversión en movilidad, esa tendencia podría ser revertida para acelerar la oferta de transporte público de calidad, con suficientes rutas que amplíen las opciones para los ciudadanos.
ITDP México presentó en 2014, una propuesta de 29 rutas de Metrobús que darían un servicio estratégico para los millones de habitantes no sólo en la ciudad sino en zonas conurbadas.
A la vez es indispensable crear incentivos para modificar los hábitos y dependencia de uso del automóvil. ITDP ha sugerido ampliar el programa de parquímetros e implementar cargos por congestión en la ciudad. Además, una de las propuestas más importantes que ITDP ha impulsado en los últimos años es la modificación de la regulación actual en la construcción de estacionamiento donde se especifican requerimientos mínimos de cajones en edificaciones nuevas. Este tipo de regulaciones, al asegurar el estacionamiento en el origen y destino de un viaje, incentivan el uso del automóvil por parte de la ciudadanía en especial donde haya transporte público masivo.
Por otro lado, controlar y regular el estacionamiento es una tendencia generalizada en el mundo, sobre todo en ciudades europeas y algunas norteamericanas donde se busca un uso más eficiente del espacio, reducir la emisión de contaminantes y mitigar la congestión. Un ejemplo exitoso de políticas enfocadas al control del estacionamiento es el caso de Portland, Oregon, donde se ha registrado un impacto significativo sobre todo en el uso del transporte público pasando del 20%-25% en la década de los setentas a casi el 50% a la mitad de la década de los noventas.
En ciudades latinoamericanas, Sao Paulo es el pionero en este cambio de paradigma. En esta ciudad se eliminaron los requerimientos de estacionamiento en toda la ciudad y se implementaron máximos de cajones de estacionamiento en corredores de transporte público masivo.
Estrategias de gestión de la demanda y gestión del estacionamiento como las anteriores, pueden generar recursos para potenciar mayores proyectos de transporte público y no motorizado, infraestructura peatonal, inversión en más espacio público de calidad así como el aumento de la capacidad institucional, entre otros beneficios a la sociedad. Paralelamente, es necesario desarrollar mecanismos de transparencia y rendición de cuentas que permitan a los ciudadanos conocer y dar seguimiento a la inversión derivada de dicha recaudación.
Al mismo tiempo se debe ordenar el desarrollo urbano de la ciudad, evitando una mayor expansión desordenada, a través de la implementación de estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte en la ZMVM. Tanto alrededor del transporte masivo ya construido, como del que está por construirse, de tal manera que se fomente la densificación y uso mixto, para reducir la necesidad de viajes en automóvil.
En suma, el gobierno de la CDMX en conjunto con el Estado de México y con el necesario apoyo del Gobierno Federal, se encuentran ante una extraordinaria oportunidad para diseñar una estrategia integral que garantice a generaciones futuras, basadas en cuatro componentes básicos: aumento de líneas de BRT, medidas para disminuir uso del auto, promoción de Desarrollo Orientado al Transporte DOT así como mejora de combustibles y actualización en verificación vehicular.
Comunicado de Prensa.
