Pese a la fiebre que hay alrededor de este tipo de vehículos, un autobús híbrido cuesta 50% más y sólo reduce 10% las emisiones frente a un colectivo de gas natural.
“Un autobús de gas natural, independientemente de la marca, emite menos contaminantes que un híbrido y es más barato. Punto”, comenta a Forbes México Enrique Enrich, director general de la firma automotriz Scania México.
La norma que rige los autobuses en materia de emisiones contaminantes se conoce como Euro. Y en la zona metropolitana 40% de la flota es anterior a la norma, 50% es Euro 1 y el resto es 2, 3, 4 y 5.
La Ciudad de México ha colocado autobuses híbridos Euro 5 en el sistema de transporte, “un disparate” según el directivo, quien argumenta que un colectivo Euro 6, que usa diesel, cuesta y contamina menos.
Esta fiebre de los autobuses híbridos que se vivió en Londres, Nueva York y Alemania terminó, relata. Al ser una tecnología muy costosa en comparación con el beneficio de emisiones, dejaron de usarse, explica Enrich.
El directivo adelanta que la próxima semana va a reunirse con el Centro Mario Molina para que realicen mediciones de gas natural y saber qué tan bajas son comparadas con las de camiones híbridos y de diesel para salir de la duda, “que se sabe en todo el mundo”, pero en México parece que no.
También considera como un riesgo la proliferación de estos vehículos como política pública.
“Si estás comprando autobuses híbridos para la ciudad, estás haciendo mal manejo de los recursos públicos o porque suena bonito o hay otros intereses. Y allí no va a haber presupuesto que aguante.”
Otro problema que tiene la Ciudad de México es una flota de autobuses muy antigua, de 12,000 unidades con más de 20 años de edad. “Es fuente muy grande de contaminación.”
Aunque el directivo de Scania México reconoce que el transporte colectivo es responsable de casi 20% de la contaminación citadina, puntualizó que los automóviles emiten 50%.
Para reducir las emisiones contaminantes que han provocado una crisis ambiental en la urbe sería necesario sustituir las 12,000 unidades obsoletas por al menos 5,000 autobuses de última generación, con mayores dimensiones, y una estrategia de movilidad que incluya carriles exclusivos y mayor comodidad para los pasajeros.
El riego del gas natural
El director general de Scania México sabe que el gas natural tiene muchas virtudes, pero también está consciente de los riesgos potenciales que se han informado en las últimas semanas.
Aunque el gas natural se ha visto como una de las alternativas más amigables para el medio ambiente en el tema de transición energética, la fuga de este gas a la atmósfera es más dañino incluso que el dióxido de carbono (CO2).
Es un agente contaminante 84 veces más potente que el CO2, pues su contribución al calentamiento global es mucho mayor (25%), de acuerdo con un estudio realizado por el Centro Mario Molina en conjunto con el Fondo de Defensa del Medio Ambiente y el Instituto Pembina sobre el impacto de ese gas en nuestro país, Canadá y Estados Unidos.
El directivo argumenta que, en materia automotriz, el problema de las fugas de metano es que los vehículos mudan de un sistema de diesel a gas de forma “artesanal”, sin certificaciones y con métodos que no garantizan escapes posteriores.
Tipo de cambio y Brexit, los temores de Scania
Scania, que lidera el mercado de autobuses foráneos y es segundo en transporte colectivo articulado, no escapa de la volatilidad mundial.
“Hemos tenido muchísima afectación. Llegué a México en enero de 2015, y desde entonces mi mayor pesadilla no ha sido la falta de ventas ni de clientes, el mayor problema ha sido la inestabilidad del tipo de cambio.”
¿A qué se debe? El negocio de Scania es de mediano plazo. “Vienen los componentes de afuera, armas aquí, haces el encarrozado, emplacamiento y facturación, que tarda entre 3 y 6 meses. Además, los clientes nunca reciben 300 autobuses, sino 20 por mes. Entonces cierras el negocio y tienes una factura seis meses después. Hasta el momento que cobras no sabes cuál es el resultado de tu negocio, con puros componente importados, donde 97% de las refacciones viene de Europa.”
Para Scania, aguantar la depreciación ha sido muy difícil, pues afectaciones son iguales a las del peso, que hoy requiere 19 unidades por cada billete verde, “y de ahí sacamos la cuenta”.
Otro temor es la decisión del Reino Unido de abandonar la Unión Europea, conocida como Brexit. Enrich dice que el combustible es muy caro en esa región, además de tratarse de un mercado exigente, pero en el que son líderes y “tenemos muchos proyectos”, aunque no detalló cuáles.
“De lo que tengo miedo es que la salida de Gran Bretaña pueda afectar las cotizaciones de las monedas.”
El directivo declina proyectar el riesgo en el corto y mediano plazo, aunque si se prolonga la volatilidad cambiaria “vamos a tener que cotizar en moneda extranjera, en euros o dólares”.
Pero Enrich se escucha optimista cuando habla de su negocio de autobuses foráneos. En ese nicho, Scania México posee 55% del mercado desde hace 5 años, y en el de articulados ocupan el segundo lugar y esperan liderarlo en 2018.
Su planta armadora en Querétaro, que abastece exclusivamente al mercado mexicano, produce entre 4 y 5 unidades diarias y vendieron 950 unidades anuales.
En 2015, la facturación de Scania rebasó 11,190 millones de dólares (mdd) —más de 94,800 millones de coronas suecas—, con una ganancia neta de 798 mdd, según el tipo de cambio al cierre del año.
La automotriz sueca está presente en México desde 1992, cuenta con 550 empleados, 48 puntos de servicio, así como siete sucursales en nuestro país.
Fuente: Forbes
