Por Helena Ancos
Para el año 2020, las emisiones mundiales de la aviación internacional se prevé que alcancen un 70% más que en 2005, aunque mejore la eficiencia de combustible en un 2% por año. Y según datos de la OACI, esta cifra podría crecer para 2050 un 300-700% más. Junto a ello, las emisiones directas de la aviación representan el 3% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE. La gran mayoría de estas emisiones proviene de los vuelos internacionales.
Viendo estas cifras, la inclusión de la aviación en el sistema europeo de derechos de emisión, es fundamental: supondría un ahorro de alrededor de 176 millones de toneladas de emisiones de CO2 para el año 2015. Sin embargo, el pulso entre las grandes potencias por evitar la normativa europea amenaza con hacer realidad las peores previsiones en emisión de CO2.
Con la Sentencia del TJCE de 21 de diciembre de 2011 (véase en este mismo blog “El que contamina, Paga), que declaraba legal la inclusión de la aviación en el sistema europeo de Derechos de emisión, la UE era consciente de las potenciales represalias por parte de sus socios comerciales pero probablemente confiaba en que podría sentar un precedente en las negociaciones en otras instancias, como la iniciativa de la OACI de poner en marcha un acuerdo para crear un mercado global de carbono, y la ayuda del Banco Mundial para gestionar este mercado para las mayores economías del mundo, junto con la promoción del mercado europeo de energías limpias a nivel internacional.
El fallo sin embargo, lejos de promover flujos aéreos más eficientes y exportar el régimen a otros países, está siendo el origen de duras negociaciones internacionales.
Como se recordará, desde 2012, las emisiones de la aviación internacional se incluyen en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU Emissions Trading System (EU ETS). Al igual que las instalaciones industriales cubiertas por el ETS, las compañías aéreas reciben asignaciones negociables que cubren un determinado nivel de emisiones de CO2 de sus vuelos al año.
La principal controversia se centraba en que la legislación, aprobada en 2008, se aplica por igual a las compañías aéreas de la UE y de terceros países. La consecuencia directa es que los aviones que operen en Europa deberán pagar cada tonelada de gases de efecto invernadero que generen. Por tanto, según este esquema a cada compañía se le asignarán permisos de emisión ligeramente menores que su historial de emisiones. Si superan este límite pueden comprar permisos de otras aerolíneas que hayan emitido menos de lo permitido y tengan excedentes que vender.
Una vez declarado legal este sistema, las aerolíneas tenía que comenzar a contabilizar el consumo de combustible y las emisiones en 2012, con el posible aumento de las tarifas a principios de 2013.
La administración de Obama no se quedó quieta y la Cámara de representantes de los EEUU promulgó una ley a principios de 2011 prohibiendo a las aerolíneas nacionales participar en el programa de la UE después de que la industria calculara los costes de cumplimiento en 3.1 billones entre 2012 y 2020.
Este hecho y la amenaza de represalias por parte también de Canadá, China e India, en noviembre de 2012, el 24 de abril de 2013 se adoptó la decisión del Parlamento Europeo y del Consejo que eximía del cumplimiento del ETS a los vuelos hacia y desde Europa operaban en 2010, 2011 y 2012 para dar tiempo a la negociación con la OACI.
La Comisión Europea confía en alcanzar una solución global en la Asamblea General de septiembre de 2013 de la OACI. El acuerdo es fundamental porque la OACI se reúne una vez cada tres años, con lo que si no se logra un acuerdo, la Comisión Europea podría retrasar su objetivo hasta 2016 o aplicar el ETS y exponerse a guerras comerciales.
La renovación de la flota de las compañías aéreas no resulta suficiente pero la adopción de soluciones cooperativas, incluso en un tema tan crítico como el control de las emisiones en el sector aéreo, está resultando peligrosamente complicada. Incluso, cuando tanto la OACI como la Comisión Europea, han reconocido el papel que las medidas basadas en el mercado pueden desempeñar en la consecución de los objetivos medioambientales de manera rentable y flexible.
El sistema ETS es una opción más rentable y eficaz que los impuestos, puesto que por una parte, las compañías podrían beneficiarse de los créditos del comercio de emisiones y además trasladar a los pasajeros un porcentaje mayor que el dinero que ellos tengan que adeudar. El programa europeo además busca reducir las emisiones de dos formas: una, otorgando créditos de hasta el 85% de sus emisiones y obligándolas a reducir el 15% restante. El segundo objetivo sería reducir en un 3% las emisiones en tres años.
La pelota no está en el tejado de las empresas aéreas solamente, sino en el de las distintas Administraciones, y especialmente en el del gobierno americano, cuyo presidente Obama, en su discurso sobre el estado de la nación del pasado mes de febrero defendió enconadamente la lucha contra el cambio climático. Está en juego el medioambiente y la credibilidad de un sistema de promoción de la sostenibilidad basado en iniciativas de mercado.
Helena Ancos Franco
Coordinadora del Programa de Trabajo de Responsabilidad Social Empresarial del Instituto Complutense de Estudios Internacionales. Representante en la UCM de la RedUNIRSE, red Iberoamericana de Responsabilidad Social Empresarial y Promotora en la Universidad Complutense de Madrid de la Red Interuniversitaria de Responsabilidad Social Empresarial. Ha sido Abogado y Profesora de Derecho Internacional Privado en la Universidad Europea de Madrid y en el Centro Universitario Francisco de Vitoria y en el Centro Universitario de Estudios Financieros de Madrid. Sus actuales líneas de investigación se centran en la búsqueda de modelos jurídicos y económicos que promuevan la rentabilidad de los negocios y el desarrollo social, así como mecanismos de colaboración público-privada para el desarrollo.
