El joven ejecutivo comienza su rutina semanal en la sede central de la aerolínea en Chicago. El martes viaja a Europa y luego a Oriente Próximo e India y vuelve el sábado a Estados Unidos a pasar el fin de semana con su familia. Este trajín «me permite tomar el pulso» del negocio. Su diagnóstico es que «en los 20 años volando a España hemos tenido tiempos buenos y malos. Ahora no vivimos los mejores, pero en todas las coyunturas el compromiso de permanencia es firme».
Desde el 30 de noviembre de 2011 la fusión de Continental y United les convierte en la mayor aerolínea del mundo. ¿El tamaño importa?
La nueva United tiene 80.000 empleados, 1.200 aviones, 6.000 vuelos diarios. Somos los más grandes. Pero lo nuestro no es solo el tamaño; contamos con una estrategia sólida y un buen balance de rutas con el 56% en EE UU y el resto bien repartido en el mundo.
¿El tamaño no resta agilidad?
Parece que una aerolínea pequeña puede tener mayor facilidad de maniobra. Pero en un negocio global, flexibilidad es poder potenciar un mercado cuando otro se debilita. Tenemos los medios para hacerlo, de los que otros carecen. Un ejemplo lo tenemos en España con el aumento de americanos que llegan a Barcelona para viajar en crucero por el Mediterráneo. Ponemos aviones más grandes para satisfacer esta demanda.
¿Les preocupa el efecto que puede tener el hundimiento del Concordia?
Es pronto para valorar el efecto del naufragio a medio plazo. En los últimos años hemos vivido una auténtica explosión de pasajeros que han llegado desde Nueva York para participar del extraordinario boom que vive el crucerismo desde Barcelona.
Ya que habla de rutas españolas, ¿notan una retracción por la crisis?
Observamos la evolución del tráfico en cuatro segmentos. En turistas con origen en España y destino en Estados Unidos notamos una pequeña bajada que se compensa con un incremento en el punto de venta americano hacia España. Sin embargo, vemos con gusto cómo en el tráfico de empresas y corporativo, tanto en las ventas en Estados Unidos como en España, tiene ligeros aumentos debido a la creciente internacionalización en la búsqueda de oportunidades de negocio.
United vuela a Barajas y a El Prat. ¿Se siente cómodo con la operación de ambos aeropuertos?
Absolutamente. Ambos aeropuertos están promocionando una pujante actividad comercial en su zona de tiendas, restaurantes y otros servicios. Es una estrategia muy interesante porque luego les permite realizar descuentos en los precios por los servicios que nos pasan a las aerolíneas. La orientación que se da a estos hubs es interesante.
Cumplen 20 años de vuelos con España. ¿Va a haber mejoras?
Hemos puesto en marcha un plan de mejora del producto con una inversión de 500 millones de dólares (379 millones de euros). En las rutas españolas afecta a la incorporación de un nuevo concepto de clase turista, economy plus, que agrega un espacio de 14 centímetros entre asientos. El B-757 que utilizamos tendrá 45 asientos en economy plus y 108 en la turista normal.
Durante años, Europa y Estados Unidos pugnaron por los «cielos abiertos». Ahora ha estallado la disputa por la tasa de emisiones de CO2.
Es un problema complejo. La industria aérea paga más impuestos que el tabaco o que el alcohol. Si ahora añadimos un nuevo impuesto la carga puede resultar insoportable. En China y en India han denunciado por la vía legal el impuesto. Nosotros proclamamos primero que acataremos lo que manda la ley. En principio hay que pagar la tasa. No obstante, es un tema que provoca un debate importante. Aviación Civil Internacional plantea con razón que no es un asunto para tratarlo por regiones. Afecta a todo el mundo y antes de que finalice el año habrá que encontrar una solución global.
Pero la emisión de gases ¿es o no un grave problema?
No se entiende que penalizando con una tasa se pueda revertir la generación de gases de invernadero. La idea es absurda. En los últimos 17 años las dos compañías combinadas, Continental y United, hemos logrado una reducción de consumo de combustible, que es lo que genera la polución, en un 32%. En el Boeing 757 se ha introducido el sistema de alerones que le da un 5% más de eficiencia… y tantas cosas más. Si se sube la imposición es dinero que se quita a los planes de reconversión verde de la flota. Un hito trascendental es la incorporación del nuevo avión Boeing 787 que nos van a entregar a partir del verano. Desarrollamos un programa enfocado a aprovechar la eficiencia en el uso de combustibles que aporta. Comparativamente con el modelo anterior (el B-767), el B-787 consume un 20% menos.
American Airlines ha entrado en el Capítulo 11 que, en teoría, es similar a nuestro concurso de acreedores. United y Continental conocen esta situación. En España, se ve en el caso de Spanair, es un paso hacia la quiebra. En EE UU se convierte en un remedio para lograr una curación cierta.
Con American Airlines se cubre todo el espectro en la reconversión, ya que todas las grandes compañías americanas hemos pasado por esta situación. El Capítulo 11 de la protección contra acreedores supone un periodo de excepción en el que las empresas pueden reorganizarse y salir fortalecidas.
Fuente: Cincodias.com
Por: Antonio Ruiz del Árbol.
Publicada: 13 de febrero de 2012.
