Por la franja oceánica entre Canarias y Florida se produce el mayor transporte de calor del Atlántico, hacia el Norte. «Es un petavatio al año, el equivalente a medio millón de centrales eléctricas anualmente», explica el oceanógrafo Eugenio Fraile. Es natural, por tanto, que ese sector atlántico haya interesado especialmente a los científicos desde hace tiempo y que en medio siglo se hayan hecho allí hasta seis campañas para medir los parámetros del agua, como temperatura, salinidad, corrientes, etcétera. Además, el calentamiento del planeta ha convertido en acuciante la necesidad de datos para comprender lo que está sucediendo en el Atlántico y, por su influencia, en todos los océanos.
La séptima campaña de esa franja atlántica, a lo largo del paralelo 24 Norte, ha comenzado ahora a bordo del buque oceanográfico español Sarmiento de Gamboa (del CSIC), como parte del proyecto de circunnavegación Malaspina, que está cumpliendo otro buque oceanográfico oceánico, el Hespérides.
«El flujo de calor hacia el Norte afecta directamente al clima europeo haciendo que los inviernos sean, por ejemplo, más templados en Lisboa que en Nueva York, aún estando en la misma latitud», explica Alonso Hernández, jefe científico de la campaña. Además, añade, cualquier variación en ese transporte de calor, por el flujo oceánico global, afectará a toda la Tierra.
«Entre las campañas de 1957 y 1998 se registró un aumento de temperatura en el 24 Norte que supone un grado centígrado por siglo, y eso es mucho», destaca Fraile. «Pero desde 1998 a 2004 ha bajado la temperatura 0,15 grados y queremos saber si se trata de fluctuaciones y si hay una tendencia al calentamiento», añade este científico del Instituto Español de Oceanografía (IEO). «En la campaña de 1992 por el 24 Norte, liderada por Gregorio Parrilla, se constató por primera vez que el cambio global afectaba al océano profundo», recuerda Eduardo Balguerías, director del IEO. Fraile va en el Sarmiento de Gamboa junto con otros 20 investigadores más los cinco especialistas de la Unidad de Tecnología Marina (UTM, CSIC) que se encargan de la instrumentación, y los 16 tripulantes. Zarparon de Las Palmas el jueves pasado y tardarán 55 días en realizar los 139 sondeos previstos, hasta llegar a Santo Domingo en marzo.
«Medimos temperatura del agua, salinidad, presión, oxígeno, fluorescencia, concentración de CO2, corrientes, fitoplancton, zooplancton… en sondeos hasta el fondo del océano, tomando 24 registros por segundo», explica Fraile. Para ello utilizan el equipo denominado CTD, con todos los sensores necesarios y botellas de muestreo de agua, que desciende hasta el fondo oceánico, a 4.000 metros de media en esta campaña y hasta 6.500 en algunos tramos.
Además, al cruzar el Atlántico, los científicos sueltan 12 boyas del proyecto internacional Argo, con sensores de temperatura, salinidad y presión, que funcionarán durante tres años y medio a la deriva, bajando a 2.000 metros y emergiendo cíclicamente para enviar los datos vía satélite. También se lanzarán al mar 20 boyas superficiales de la NOAA estadounidense.
El Sarmiento de Gamboa es un buque avanzado que empezó a trabajar en agosto de 2008 y que desde entonces ha hecho 21 campañas científicas. «Tiene un equipamiento muy bueno y hay una lista de espera de unos dos años para hacer proyecto de investigación en él», explica Mario Manríquez, responsable de la UTM.
«Con este buque se hacen campañas de biología, de pesca, de oceanografía física, de sísmica…», añade Arturo Castellón, jefe de buques de la UTM. Sondas acústicas, redes electrónicas, cañones de aire cuyo eco da información sobre el subsuelo marino, correntímetros, los CTD, capacidad para operar submarinos, además de 450 metros cuadrados de laboratorios, sitúan el Sarmiento de Gamboa a la altura de los mejores buques de otros países, añaden los expertos.
Aún siendo esencial el equipamiento instrumental a bordo, este barco del CSIC y de la Junta de Galicia destaca por sus propias características, como su bajo nivel de ruido -esencial, por ejemplo, para las ecosondas- ya que tiene propulsión eléctrica alimentada por motores diésel aislados. El sistema de posicionamiento dinámico combina el GPS y el control del buque para mantenerlo en un punto clavado en el mar, con un error máximo de un metro, compensando corrientes y vientos, explica el capitán David Domínguez. Esto facilita las operaciones y sondeo de precisión.
Fuente: El País.com
Publicada: 02 de Febrero 2011
