El sueño de una gasolina ‘verde’ se esfuma

Los biocarburantes se perfilaban como la gran promesa de las energías limpias y como solución a la dependencia del petróleo. A principios de esta década Europa se fijó ambiciosos objetivos y España prometió situarse en la vanguardia. La primera fase ha sido introducir hasta un 5% de combustible de origen vegetal a la gasolina que consumen todos los coches. Prueba superada.

Pero la siguiente fase, que obliga a adaptar los coches para asumir mezclas más verdes, ofrece más incertidumbre. Ni las estrategias de los fabricantes ni las apuestas políticas parecen ir ya en la misma dirección. La gran apuesta de la automoción en Europa es ahora el coche eléctrico. ¿Se han quedado definitivamente atrás los biocarburantes en la carrera de la energía sostenible?

La generalización de los B20 y B30 (mezclas con un 20% y 30% de biocarburante, respectivamente) parece más lejana. Las normas que deben fijar los estándares se retrasan. Algo que inquieta a la industria, ya muy castigada por las importaciones de EE UU, y la controversia sobre la responsabilidad de estos carburantes en la deforestación y encarecimiento de los alimentos, que ha llevado a los científicos a abrir nuevas líneas de investigación en busca de materias primas que no compitan con la industria alimentaria. Son los biocarburantes de segunda generación, que aún no han salido de los laboratorios.

La UE se ha marcado el objetivo de que las energías renovables supongan el 10% de la empleada en el transporte en 2020 -responsabilidad que recae principalmente en los biocarburantes, dada la escasa presencia del coche eléctrico en las carreteras- y España se ha impuesto alcanzar un 5,83% ya este año, una meta de difícil cumplimiento en el marco actual, según algunos expertos. En 2009 se matricularon 952.000 vehículos en España, de los que sólo 900 funcionaban con mezclas etiquetadas de biocarburantes, según la patronal de fabricantes Anfac. Los coches flexibles, que aceptan biocarburante o convencional, llevan años en el mercado pero no alcanzan el 1 por 1.000.

Manuel Bustos, director de la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA), hace la fotografía de cómo está el sector en España: «En todas las gasolineras, al poner gasóleo o gasolina hoy, el consumidor está metiendo biocarburante aunque no lo sepa». Esto se debe a que no es necesario etiquetar las mezclas hasta el 5% de biodiésel o bioetanol porque no hay riesgo de daño para el motor. «Desgraciadamente los biocarburantes en porcentajes superiores no se usan en los niveles deseables. La inmensa mayoría de las flotas de autobuses de las grandes ciudades españolas tienen alguno que los utiliza, pero nada más».

Anfac se declara a favor de los biocombustibles pero se remite a la posición de su homólogo europeo, ACEA. La asociación pide armonizar el marco europeo en lo fiscal y abogan por un sistema lineal que tenga en cuenta cada gramo de dióxido de carbono emitido. Asegura que a lo largo de este año, todos los coches podrán funcionar con mezclas del 10% en etanol y del 7% en biodiésel -como marca la directiva europea- pero recomienda no ir más allá. Aduce el desafío técnico que representa, la posibilidad de desequilibrios en los mercados y de que un combustible de calidad dudosa circule por la UE.

Y es que si la estructura de los proveedores de combustibles tradicionales era de pocos abastecedores con gran capacidad individual, en el caso de los biocombustibles, el número de proveedores es mayor y su capacidad de producción relativamente baja, lo que configura un mercado muy heterogéneo y hace necesario un control muy riguroso.

José María López, subdirector del Instituto de investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA), asegura que «no se progresa por falta de normativa, no porque no se quiera potenciar los biocombustibles». El hecho de que aún haya problemas para utilizarlos se relaciona, según explica, con que los motores se homologan según los estándares para gasóleo o gasolina y sólo garantizan las mezclas hasta el 5%. Algunas empresas se atreven con mezclas al 20%, pero para llegar al turismo privado, se necesita legislar, asegura.

La colaboración de los fabricantes deja que desear, según los productores. «La política de fomento de biocarburantes arrancó en 2003 en la UE y hoy todavía se venden en España coches con una pegatina de ‘no biodiésel en depósito», se queja Bustos. «Son políticas y liderazgos los que mueven las cosas y en España hay medidas fiscales importantes, pero no liderazgo para persuadir a los fabricantes». Esas medidas fiscales son el tipo cero que se aplica a los biocarburantes hasta el 31 de diciembre de 2012 en la Ley de Impuestos Especiales para hidrocarburos.

«Así como se lleva a los fabricantes hacia el coche eléctrico, se les podría presionar hacia los biocarburantes». Y cita «excepciones», como Ford o General Motors, que hacen vehículos flexibles -con un chip en el motor que detecta el porcentaje de bioetanol y funciona hasta con el 85%-. Las medidas más efectivas para ganarse el favor de los fabricantes serían fiscales: «Estos vehículos podrían tener un tipo cero en el impuesto de matriculación». Muchos fabricantes tienen motores preparados para soportar porcentajes etiquetados, pero no lo garantizan al comprador, afirma. «No hay especificaciones técnicas para un B20 porque los fabricantes se han encargado de retrasarlo en Bruselas».

La experiencia de Ricard Jiménez, del Centro Tecnológico ASCAMM, apoya esa teoría. Cuenta cómo el anuncio del ministro de Industria puso las pilas al sector para investigar y trabajar a destajo en el coche eléctrico. «Hay mucha confusión en torno al coche eléctrico. Los políticos lanzaron un vamos a ir a la Luna con el anuncio que hizo hace un año el ministro Sebastián de que habría un millón de coches eléctricos en la calle en 2014. Y el coche eléctrico no existe, trabajamos para hacer ese mensaje realidad. Pero los mensajes políticos sacuden el tejido industrial. Antes de ese anuncio la industria de la automoción no pensaba acelerar tanto este tema, quería explotar los hidrocarburos y amortizar el I+D empleado. Pero cuando hay ayudas se crea un reclamo, y hoy se pone fecha a la comercialización del coche eléctrico».

Juan José Coble, del grupo de investigación de Energías Renovables en la Universidad Antonio de Nebrija, coincide con Jiménez. «Hacen falta más ayudas del Gobierno al sector, tanto por protección arancelaria como por una obligación de mezclas etiquetadas en flotas públicas, por ejemplo, así incentivarían a los fabricantes hacia el coche flexible de forma generalizada. Y los operadores logísticos deben poner infraestructura para asegurar la demanda», asevera.

Ahora el transporte de las mezclas etiquetadas de biodiesel y todas las de bioetanol se hace por carretera porque no pueden compartir los oleoductos que se utilizan para los carburantes convencionales, ya que podrían alterar la calidad de otros productos. Por ejemplo, el bioetanol soltaría agua dañando al queroseno que utilizan los aviones. Por eso, las mezclas etiquetadas de biodiesel y todas las de bioetanol se mezclan en los camiones que las transportan desde las plantas de almacenamiento de las operadoras logísticas a las estaciones de servicio.

CLH es la operadora líder en España. «Cuando se trasponga la directiva, no habrá problema para que el biodiésel al 7% circule por los oleoductos; el bioetanol al 10% continuará mezclándose en brazo de carga, igual que ahora, así como las mezclas etiquetadas de biodiésel», explica Salvador Guillén, su director comercial. «Francia ha comprobado que se puede transportar biodiésel al 10% en oleoducto. Por eso y por nuestra experiencia con las mezclas al 5%, sabemos que hasta el 10% no habrá problemas; también que al 100% no podemos llegar, dónde está el límite, nadie lo sabe», afirma.

El transporte por oleoducto es más eficiente que por carretera. «Ahorra más de un millón de camiones al año, lo que evita la emisión de 400.000 toneladas de CO2. Además, no hay viaje de retorno en vacío, que supone el 40% de la energía que consume el camión». Pero un oleoducto para el bioetanol requeriría uso exclusivo, algo que «no tiene sentido» atendiendo a la rentabilidad.

En 2008, el valor de comercialización de biocarburantes y otros combustibles renovables fue del 1,94% en el sector del transporte. Se superó así el objetivo del 1,9% para ese año que fija ley de 2007. El objetivo obligatorio marcado por el Gobierno para 2009 era el 3,4%, pero no se sabrá si se ha cumplido hasta finales de este año. «Los expertos creen que sí se alcanzará», explica Carlos Alberto Fernández, jefe del Departamento de biocarburantes de IDAE. «Lo que no está tan claro es que se alcance el 5,83% que España ha fijado como obligatorio en 2010 -la directiva comunitaria fija un 5,75%- porque la normativa aún está en Consejo de Estado». Se refiere al real decreto que traspone la directiva de 2009 y que permitirá no etiquetar las mezclas de biodiésel hasta el 7% ni las de bioetanol hasta el 10%.

En uso de biocarburantes, España está mejor que unos países, pero peor que otros. «En Suecia es obligatoria la presencia de al menos una mezcla etiquetada en cada gasolinera. Una manera de fomentar el vehículo flexible».

El objetivo de Francia es llegar al 7% este año y el de Alemania alcanzar el 6,25%. «Desgraciadamente, en algunos países hay retrocesos. Gran Bretaña retrasa sus objetivos del 5% de 2012 a 2014». La razón está clara para Bustos: «La campaña de desprestigio contra los biocarburantes de hace dos años. Algunos Gobiernos como el español o el francés lo valoraron como acusaciones infundadas, otros, precipitadamente, plegaron velas». La compañia Morrison anunció en febrero la retirada de sus combustibles B30 ante la eliminación de la exención fiscal en Reino Unido, informó The Guardian.

La controversia en torno a la sostenibilidad de los biocombustibles es otro escollo a salvar. La Directiva de 2009 garantiza, sin embargo, que no podrán utilizarse en la UE biocarburantes que no disminuyan como mínimo en un 35% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a los combustibles fósiles. Por su parte, «la CE se reafirma en que los biocarburantes son una buena forma de lucha contra el cambio climático y los seguirá apoyando», indican fuentes de la Comisión Europea.

Pros y contras de los aspirantes al ‘coche limpio’
– El coche eléctrico anuncia un futuro sin combustibles fósiles, pero todavía faltan las infraestructuras que harán posible su uso. Los primeros vehículos saldrán al mercado el próximo año sin que se haya resuelto algo tan básico como un enchufe homologado en Europa. El coche eléctrico puro consume energía eléctrica (que almacena por la noche, lo que ayuda a equilibrar el sistema y a aprovechar las renovables) y no emite CO2, salvo el que genere un aumento de la demanda eléctrica. En su contra, su limitada autonomía, que los hace poco atractivos fuera de las ciudades. Esto hace prever que los primeros coches eléctricos serán flotillas de empresas y no para particulares. Los híbridos, ya en el mercado, son coches con dos motores, eléctrico y convencional, con lo que reducen las emisiones. El Gobierno tiene previsto instalar 263.000 postes de recarga en aparcamientos de flotas y sólo 62.000 en domicilios particulares, 12.000 en aparcamientos públicos y 6.200 en la vía.

– Los biocarburantes nacieron como una energía limpia a partir de materia vegetal, pero su imagen se ha visto golpeada por las acusaciones -en informes de organismos internacionales y ONG- de que provocan deforestación y carestía de los alimentos. En 2008, el relator especial de la ONU para el Derecho a la Alimentación, Jean Ziegler, llegó a pedir una moratoria en la producción por su impacto en el hambre. En países como Brasil, que utiliza la caña de azúcar, han demostrado, sin embargo, ser perfectamente viables. Algunos ven los biocarburantes como una alternativa para el campo europeo ante un futuro de posible desmantelamiento de la Política Agraria Común (PAC). Reducen las emisiones, pero sólo parcialmente porque la base sigue siendo un motor de combustión. El Cemitec, centro validado por la CE como de referencia en biodiésel, trabaja en el desarrollo de biocombustibles de segunda generación, producidos a partir de materias primas que no compiten con la alimentación.