Ni aviones hipersónicos ni vuelos suborbitales, o perfiles y motores muy diferentes de los actuales, son protagonistas principales de los planes de futuro de la industria aeronáutica. Las enormes cantidades de dinero previstas para investigación y desarrollo en las próximas décadas se van a dedicar, sobre todo, a reducir la contaminación por emisiones y por ruido, a mejorar el control del tráfico aéreo y a aumentar la seguridad de los vuelos, cuyo sustancial crecimiento está en todas las previsiones. Precisamente Innovación para una aviación sostenible en un medioambiente global fue el lema de Aerodays 2011, la cumbre aeronáutica europea que se celebró en Madrid la semana pasada, con más asistencia que nunca (lleva seis ediciones), y la presentación de la visión del sector para 2050.
En una industria que solo tiene un siglo de existencia y que ha crecido aceleradamente hay demasiadas cosas que arreglar antes de meterse en nuevas aventuras, sobre todo porque, como dice Charles Champion, vicepresidente de ingeniería de Airbus, «la gente espera poder volar más» y, como señala la comisaria europea de Investigación, Innovación y Ciencia (Maire Geoghegan-Quinn), se necesita «la aviación para mantener la economía en movimiento». Los fabricantes y las compañías aéreas olfatean las perspectivas favorables para su negocio pero saben que no pueden perder de vista ni la seguridad, ni el previsible aumento del precio del combustible, ni el impacto ambiental. Todo ello sin olvidar la futura competencia de economías emergentes.
«Hay que cambiar el control del tráfico aéreo», sentenció John Tracy, director de tecnología de Boeing. El actual sistema, que combina datos automáticos con órdenes verbales, resulta ya inaceptable para un horizonte de crecimiento y se piensa en sistemas de cuatro dimensiones (que incluyan el tiempo) para controlar las rutas. Europa tiene en marcha el proyecto SESAR para encarar este problema.
El sector aeronáutico es de ciclo largo y «probablemente el mejor organizado del mundo», según Eric Dautriat, que dirige el programa tecnológico europeo Clean Sky (Cielos limpios). Su funcionamiento se basa en dedicar una gran parte de su facturación (alrededor de un 12%), complementada por grandes inyecciones de dinero público, a la investigación y desarrollo, que permite una continua innovación.
En esa estrategia se enmarca el informe Ruta aérea 2050, que presentó en Madrid el vicepresidente de la Comisión Europea, Siim Kallas. Una visión a largo plazo del sector que expone cómo y en qué áreas deben establecerse las prioridades europeas en I+D. Ahora debe ser desarrollado, pero está claro que «lo que necesitamos es una inversión sostenida y sustancial en tecnología», en palabras de Domingo Ureña, presidente de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa (ASD). Esa inversión se cifra en al menos 3.000 millones de euros anuales.
Mientras que a través de Clean Sky (que dispone de 1.600 millones de euros hasta 2017, financiados al 50% por el sector privado y el público) se pretende demostrar para 2020 que es posible la reducción de un 50% en emisiones de dióxido de carbono, un 80% en las de óxidos de nitrógeno y un 50% en el ruido, respecto a los niveles de 2000; estos objetivos se elevan al 75%, el 90% y el 65% respectivamente para 2050.
En los aviones, las principales áreas de investigación son los materiales compuestos (más avanzados que la fibra de carbono que ya está en el fuselaje de los últimos grandes aparatos comerciales) y los motores. Son dos factores clave para reducir el consumo de combustible, y con ello las emisiones, haciendo los vehículos más ligeros y los sistemas de propulsión más eficientes.
El otro factor clave es el propio combustible. En las jornadas aeronáuticas Aerodays, organizadas por la Comisión Europea y el CDTI, el Gobierno español y las empresas Iberia y Airbus anunciaron un acuerdo para poner en marcha una cadena completa de producción de biocombustibles.
Entre las tecnologías en alza están los vehículos de rotor, como los helicópteros, ya que su movilidad y la automatización lograda les hace atractivos en áreas urbanas. El primer avión-helicóptero comercial civil está ya a punto, tras varios años de uso en el campo militar. El aparato que presenta Bell-Agusta, de despegue y aterrizaje verticales, dispone de dos rotores basculantes, para volar en vertical o en horizontal, puede transportar hasta 20 pasajeros y alcanza los 330 kilómetros por hora. «Será la solución para las áreas más pobladas del mundo», explica Giuseppe Orsi, de Agusta. «Su efectividad aumenta con la navegación por satélite», añade.
Y asoma la cabeza nuevamente el motor de rotor descubierto, con hélices contrarrotatorias, muy eficiente pero que tiene el problema del ruido. Es una de las líneas de investigación del programa Clean Sky.
Ideas avanzadas
– Avión personal. Puede ser un vehículo que ruede hasta la pista por carretera y luego despegue para volar, o un aeroplano lanzado por una catapulta o una mezcla de modos de transporte, aéreos y terrestres. El modelo no está definido, pero sería de conducción automática o tan fácil de llevar como un coche. Sería complejo el control del tráfico.
– Pilas de combustible. Un avión que se carga con hidrógeno y vuela gracias a la electricidad producida por las pilas de combustible. Si se mezcla el concepto con células solares, se obtiene un sistema mixto del que se ha hecho un prototipo probado con éxito.
– Energía solar. Bertrand Piccard ha hecho realidad el Solar Impulse, un avión con 200 metros cuadrados de células solares. Genera la energía de una motocicleta, pesa lo que un turismo y sus alas son tan largas como las de un Airbus 380.
Fuente: El País.com
Reportera: Malena Ruiz de Elvira
Publicada: 6 de abril de 2011.
