Erika Barón
Expertos coincidieron en que la cadena de corresponsabilidad que provocó el colapso de la Línea 12 del Metro, a la altura de metro Olivos, va desde el gobierno y hasta las empresas involucradas, debido a la falta de transparencia, comunicación y mala planeación del proyecto desde su inicio en 2003.
Por parte de la iniciativa privada, ICA, Carso y la empresa francesa Alstom se encargaron en 2008 de la construcción de la Línea 12 del Metro, luego de presentar la mejor propuesta económica del proyecto para movilizar hasta 367 mil pasajeros en un día.
Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), subsidiaria de Grupo Carso, fue la encargada de construir cinco de las 20 estaciones del trayecto elevado Periférico Oriente-Zapotitlán de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, entre ellas la estación Olivos, donde se presentó el fatal accidente el pasado 3 de mayo.
En 2013, el entonces Gobierno del Distrito Federal impugnó un amparo que obtuvo el consorcio ICA-Carso-Alstom, resolución que evitó que esta última pagara una sanción de más de 2 mil 177 millones de pesos por las fallas en la construcción de la Línea 12, las cuales provocaron en aquel momento que el tramo elevado de la línea permaneciera sin servicio por más de 20 meses, debido a su mal diseño y el uso de materiales “no aptos para el tipo de infraestructura”.
De acuerdo con datos de la consultora Manuel Barrera y Asociados, el proyecto inicial del Metro en la también línea dorada iba a ser totalmente subterráneo, sin embargo, por la justificación de racionalizar mejor los recursos, el consorcio formado por ICA, Carso y Alstom decidió modificar la construcción a un puente elevado en nueve estaciones.
Empresas, ¿responden?
Días han pasado y las constructoras involucradas no han emitido una postura oficial, incluso ICA se deslindó de los hechos argumentando al medio 24 horas que su participación en la construcción fue de 13 estaciones, de Mixcoac hasta Calle 11 y otras dos en el trayecto Tlaltenco-Tláhuac.
Por su parte, Operadora Cicsa (Carso Infraestructura y Construcción), a través de un vocero de la compañía, aseguró a otro medio de la capital que “lamenta lo ocurrido y se solidariza con las víctimas del accidente de la Línea 12 del Metro y sus familias”, aunque agregó que la empresa “va a esperar los resultados del peritaje que se realice sobre estos hechos”.
Línea de negligencia
En entrevista para Expok, Mariana Campos, coordinadora del programa de gasto público de México Evalúa, lamentó que en la actualidad “haya una tendencia a recortar proyectos de mantenimiento y eso nos está enseñando que en México necesitamos más transparencia sobre el mantenimiento de infraestructura”.
El gobierno federal ha hecho recortes de 85% a las transferencias que le llegan al Metro de la Ciudad de México, en 2020 hizo otro recorte, el día de hoy esas transferencias son menos de la mitad de lo que eran en 2018, evidentemente esto afectó directamente al mantenimiento, consideró.
Resaltó que esta línea de metro ha tenido tres eventos importantes que han marcado su mal funcionamiento: uno en 2014, otro en 2017 y, el más reciente, hace unos días.
Detalló que el primero fue en 2014, cuando se tuvo que cerrar porque los trenes y las vías que se compraron para la línea 12 del metro no eran los correctos para la infraestructura y esto se derivó de que se comenzó a construir sin tener bien concretada la planeación, sumando que tampoco hubo el tiempo adecuado para la elección de los materiales convenientes.
Como resultado, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) realizó tres auditorías al proyecto durante su ejecución, correspondientes a los ejercicios fiscales de 2009, 2010 y 2011, a través de ellas se encontraron problemas graves en el manejo del proyecto.
Asimismo se detectó un conflicto de intereses, pues el encargado del proyecto para el entonces Gobierno del Distrito Federal, Enrique Horcasitas, era hermano de uno de los directivos de ICA, cuando al mismo tiempo se realizaron modificaciones al costo y anticipo del proyecto en detrimento del gobierno de la Ciudad de México.
Además, la ASF evidenció riesgos de impacto ambiental, que a la fecha no han sido resueltos, y como problemas entre el trazo del proyecto, éste no se adecuaba a las condiciones físicas del terreno urbano y tuvo que ser modificado en varias ocasiones.
Una Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal realizó, por su parte, un informe presentado en abril del 2015 que exhibió que la Línea 12 del Metro presenta “importantes fallas de concepción y planeación del proyecto”, así como de supervisión y control de calidad.
El segundo evento fue en 2017, como resultado del movimiento telúrico donde se detectaron vicios ocultos y fallas estructurales, una de ellas justamente se ubicaba en una columna ubicada cerca del tramo que colapsó, no obstante el enero del 2018 la Línea Dorada volvió a dar servicio tras los trabajos de rehabilitación.
“Se tuvo que volver a invertir dinero, este tipo de desarrollo de infraestructura es muy ineficiente porque nos hizo desperdiciar recursos y dejó a cientos miles de personas sin servicio diariamente”, resaltó la investigadores de México Evalúa.
Destacó que el principal problema es que en México las políticas públicas que tienen que ver con infraestructura están politizadas, es decir, “se crean proyectos a partir de intereses políticos más que de necesidades de los ciudadanos”.
Responsabilidad y manejo de crisis
Itzel Torres, directora general de Merco, consideró que ninguna empresa puede actuar ajena a sucesos que la involucran, siempre debe hacerse responsable con su sociedad y con las regulaciones o reglas que el gobierno en el cual está inmerso le impone; “todos debemos resarcir el daño que estas haciendo y reaccionar ante ello”.
En entrevista, resaltó la importancia de asumir un compromiso e impactar positivamente ante los afectados para poder neutralizar el daño, pues cualquier riesgo que afecta negativamente a la satisfacción de expectativas que afecta directamente a sus o sus diferentes grupos de interés afecta directamente a su reputación corporativa y con el tiempo a las ganancias de una empresa.
Indicó que la reputación no evita una crisis, pues todas las empresas sin excepción están exentas a una, pero sí evita la pérdida del valor, la transparencia y el comportamiento ético de un corporativo; “las grandes empresas definitivamente deben contar con un plan de riesgos y no solo de eso, de prevención de riesgos en lo cual se debe saber qué tipo de riesgo se está dando o por qué se dio este problema”.
Resaltó que, de entrada, siempre debe haber una respuesta y sobre todo eficaz, porque las empresas siempre están bajo la lupa, lo que afecta tanto para bien como para mal, más ahora que lo que busca la sociedad es la información y la transparencia en todo lo que emitas en ese momento, claro que como empresa habrá que definir qué temas pueden causar todavía un mayor riesgo o qué es lo suficiente y veraz para cubrir esa necesidad de transparencia.
En este sentido, aseguró que lo sucedido es un mensaje para el futuro de todas las empresas deben tener un plan de riesgos, nadie está exento de que algo pase; “el tema es cómo lo resuelves y cómo estas dando respuesta a la sociedad y a tus stakeholders que están siendo afectados, sin embargo, lo más importante es que una empresa se comporte de manera ética, con normas operacionales, manuales de cumplimiento y transparente en todo momento”.
Pues, añadió, la reputación evidentemente va ligada tanto de la empresa como de los líderes y personas que van a salir a dar ese mensaje, por eso es muy importante tener voceros adecuados los cuales conozcan del tema y estén preparados para este tipo de situaciones.
¿Y sus valores, empresas?
Es importante resaltar que entre los valores que Grupo Carso destaca en su página web se encuentran “prevenir posibles incidentes derivados de su gestión de negocios, que puedan afectar al ambiente, dañar nuestros activos o a la comunidad y asumir “las consecuencias de las decisiones tomadas y dar respuestas de los propios actos”.
Asimismo ICA, refiere que uno de sus pilares éticos es la responsabilidad por lo que “se comprometen con sus acciones, asumen las consecuencias de las mismas y se hacen cargo de sus decisiones”.
Sin embargo, ninguna de las empresas anteriores ha salido a dar un pronunciamiento oficial ante la falla que provocó que colapsara la estructura que daba soporte a las vías del Metro a la altura de la estación Olivos de la Línea 12 del Metro.
Soluciones sustentables
Victoria Freyssinier, consultora independiente de Envision, certificación en infraestructura sostenible, detalló que hoy en día existen varios marcos de infraestructura que exigen conceptos de infraestructura sustentable, resiliente e inclusiva y que se han utilizado, sobre todo, en países como Estados Unidos, Canadá y Australia y que pueden funcionar como guías para el desarrollo de proyectos tan importantes como el Metro de la Ciudad de México.
Estos documentos describen cada una de las acciones y puntos de impacto que se han detectado en los últimos años y que han sido exhaustivos en la localización de puntos a impactar en varias dimensiones de la sociedad.
Entre estas dimensiones están la sustentabilidad; calidad de vida social, organizativa y de compromiso real; la asignación de recursos y cómo se combinan en las diferentes etapas del ciclo de vida del proyecto; los impactos ambientales y, desde 2018, clima y resiliencia, la cual es la que más aplica en las fallas de la Línea 12, pues mide el riesgo de un suceso catastrófico y sus factores.
Un proyecto como el metro de la Ciudad de México debe tener guías de planteamiento que si se aplican desde la preconceptualización contemplan diferentes tipos de riesgo, resaltó, y un ejemplo en este caso particular es la actividad sísmica, fallas que podrían ser de mucho apoyo el equipo de proyecto podría valorar y decidir qué tipo de infraestructura, material y tecnología necesitan con antelación.
Señaló que esto, a su vez, sirve para adaptar las soluciones a diferentes variaciones de terreno, quizá se puede pensar en materiales más ligeros y flexibles u otro tipo de integración de proyecto que podría haber disminuido el riesgo de que colapsara el Metro.
Agregó que los equipos técnicos deben aprender y certificar sus conocimientos en infraestructura sustentable, incluso los agentes gubernamentales, pues son quienes están a cargo de la contratación de los servicios y son quienes deben saber qué es lo que van a exigir en un contrato, cuales son las condiciones de una infraestructura sustentable y resiliente, además de vigilar, cumplir y solicitar al desarrollador que se la certifique en todas las dimensiones de la sustentabilidad.
Aseguró que en la actualidad la parte social dentro de la planeación de infraestructura es básica, más en este tipo de construcción que tiene índices altos de utilización y transporta miles de personas en un día, lo que implica que cualquier desastre en sus instalaciones afecta millones de personas.
“La parte de lo sustentable va más al abatimiento de los posibles impactos, pero la parte de resiliencia es esta parte de adaptación que nos genera una estructura que soporte a lo largo del tiempo, que nos prepara para los sucesos del cambio climático y que permite que la construcción dure y sea funcional por más de 50, 70 años”, dijo.
Informó que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ya ha trabajado para recomendar el uso de este tipo de infraestructura sostenible para su desarrollo en Latinoamérica, pues a través de su uso cada uno de los equipos técnicos podría saber qué es lo que se tiene que hacer en materia de soluciones de sustentabilidad de acuerdo al compromiso o al alcance del proyecto, y se espera que en algún momento países como México se basen en esta guía para ofrecernos una mejor alternativa de transporte.
