Desde 2006, los costes estimados para lograr una emisión neta cero de gases de efecto invernadero en los sistemas de energía, construcción, industria y transporte del mundo han caído drásticamente. En la mayoría de los sectores, la transición ecológica costará poco a los consumidores.
De acuerdo con Eco-Business los debates sobre política climática se centran a menudo en quién pagará el coste de lograr una economía sin emisiones de carbono, con especial atención a sectores industriales como el acero y el cemento. Pero los costes globales son sorprendentemente bajos, y nuestro mayor reto reside en el sistema alimentario, principal aliada del cambio climático, no en los productos industriales.
¿Qué está pasando respecto a las emisiones de gases?
El último informe de la Comisión de Cambio Climático del Reino Unido, por ejemplo, muestra que reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del Reino Unido a un nivel neto cero en 2050 sólo reduciría el PIB británico en un 0.5%.
El informe «Making Mission Possible» de la Comisión de Transición Energética calcula un coste total similar del 0.5% del PIB mundial para reducir a cero las emisiones de los sistemas de energía, construcción, industria y transporte del mundo a mediados de siglo.
Estas estimaciones están muy por debajo de las realizadas por estudios más antiguos. El Informe Stern sobre la Economía del Cambio Climático, publicado en 2006, sugería unos costes de entre el 1% y el 1.5% del PIB para lograr sólo una reducción del 80% de las emisiones.
Este cambio tan positivo refleja el espectacular e imprevisto descenso de los costes de las principales tecnologías:
- El coste de la electricidad eólica terrestre ha bajado un 60% en sólo diez años.
- El de las células solares fotovoltaicas más de un 80%.
- El de las baterías un 85%.
Estos costes son ahora tan bajos que el uso de productos y servicios con cero emisiones de carbono en muchos sectores hará que los consumidores salgan ganando.
Por ejemplo, los futuros «costes totales del sistema» para hacer funcionar sistemas de electricidad con emisiones de carbono casi nulas -incluyendo todo el almacenamiento y la flexibilidad necesarios con fuentes imprevisibles como la eólica y la solar- serán a menudo inferiores a los de los sistemas actuales basados en combustibles fósiles.
Y dentro de diez años, a los consumidores de todo el mundo les convendrá comprar coches eléctricos, pagando algo menos por los vehículos y mucho menos por la electricidad que los alimenta que por el gasóleo y la gasolina que compran hoy.
Hablando de descarbonización…
Sin embargo, es probable que la descarbonización suponga un coste importante en algunos sectores difíciles de eliminar, como el acero, el cemento y el transporte marítimo.
Mucho antes de 2050, el acero sin carbono podría producirse utilizando hidrógeno como agente reductor en lugar de carbón de coque, o añadiendo la captura y el almacenamiento de carbono a los altos hornos tradicionales. Pero hacerlo podría aumentar los costes en un 25%, es decir, unos 100 dólares por tonelada de acero.
Los barcos de larga distancia podrían funcionar con amoníaco o metanol, pero el coste del combustible podría aumentar más del 100%, y las tarifas de flete, un 50%. Como dice Bill Gates en su nuevo libro Cómo evitar un desastre climático, en algunos sectores nos enfrentamos a una «prima de coste verde» frente a la tecnología actual que emite carbono.
Por ello, es fundamental centrar la investigación y el desarrollo y la inversión de capital de riesgo en tecnologías innovadoras que puedan reducir esta prima. Pero también es importante reconocer que, incluso si la «prima verde» persiste, el coste de la descarbonización de estos sectores será tan pequeño que los consumidores apenas lo notarán.
¿Cuánto acero has comprado?
Pregúntate cuánto acero compraste el año pasado. A no ser que seas un director de compras, la respuesta probablemente sea ninguna directamente.
Las cifras de la Asociación Mundial del Acero indican que el «verdadero uso de acero per cápita» es de 300-400 kilogramos (661-882 libras) anuales en Europa y Estados Unidos. Por lo tanto, si el precio del acero subiera 100 dólares por tonelada, los consumidores saldrían perjudicados sólo 30-40 dólares.
Los consumidores compran indirectamente el acero incorporado en los productos y servicios que consumen: en los automóviles, en las lavadoras o en los servicios sanitarios prestados en un hospital construido con acero.
Ese coste trivial refleja la diferencia crucial entre la prima verde de los bienes intermedios y la «prima verde del consumidor» de los productos finales. Un aumento del precio del acero, incluso del 25%, añadiría menos del 1% al precio de los automóviles. Las tarifas de transporte marítimo podrían aumentar un 50%, pero eso incrementaría el precio de la ropa o los alimentos importados en una cantidad igualmente trivial.
Sin embargo, el aumento de los costes de los productos intermedios sigue planteando un importante reto político. Una empresa siderúrgica que se comprometa con un objetivo de cero emisiones de carbono se encontrará en una aplastante desventaja si sus competidores no lo hacen. La imposición de un precio del carbono a los sectores industriales pesados podría superar este problema, pero sólo si el precio se aplica en todo el mundo o se combina con aranceles fronterizos sobre el carbono contra los países que no estén dispuestos a imponerlo.
En el caso del transporte marítimo, la regulación por parte de la Organización Marítima Internacional podría garantizar que todas las empresas se muevan al mismo ritmo, y el impacto en los costes de los consumidores sería trivial.
Principal aliada del cambio climático: comida, no industria
En cambio, los precios de los alimentos y las preferencias alimentarias de los consumidores son cuestiones no triviales. Pocos de nosotros compramos directamente acero, pero todo el mundo compra alimentos, que incluso en los países ricos representan entre el 6% y el 13% del gasto total de los hogares, y mucho más en el caso de los grupos con menores ingresos. Para los consumidores, una prima verde del 10% para los alimentos sería más importante que incluso una prima del 100% para el acero.
Además, dentro del sector alimentario, la producción de carne es muy intensiva en emisiones. Las emisiones de metano procedentes del ganado y del estiércol tienen un efecto de calentamiento global mayor que las tres gigatoneladas de dióxido de carbono de la producción de acero, y otras cinco gigatoneladas de CO2 resultan de los cambios en el uso de la tierra, como cuando un bosque se convierte en producción de soja para alimentar al ganado.
También en este caso las soluciones tecnológicas pueden ser posibles, pero siguen existiendo grandes retos. Los consumidores no se preocupan por el carácter específico del acero que consumen indirectamente, pero los consumidores de carne de vacuno tienen fuertes opiniones sobre la textura y el sabor del bistec, que la producción de carne sintética aún no puede replicar.
Y aunque la prima verde de la carne sintética respecto a la animal está disminuyendo, debe acercarse a cero para evitar un impacto material en los presupuestos de los consumidores.
Esto podría cambiar, sin embargo, si la gente decidiera que sería feliz con menos carne y con dietas más intensivas en vegetales, que también cuestan menos. En ese caso, la alimentación podría ser como el transporte por carretera, y los consumidores saldrían ganando con el cambio a carbono cero en lugar de enfrentarse a una carga de costes.
