¿Es posible hacer negocio y cuidar el medio ambiente, en forma simultánea?
El comercio internacional ha sido una forma de vida por cientos, si no es que por miles de años; documentado por historias legendarias como los viajes de Marco Polo o la Ruta de la Seda, una de las más viejas e históricas vías comerciales del mundo. Pero, la escala y ritmo de cambio en el comercio global se ha transformado dramáticamente en los últimos 50 años. Datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) muestran que, desde 1950, el comercio mundial en los productos manufacturados se ha multiplicado 50 veces, alcanzando un total de 10,500 millones de millones de dólares (MDD), en 2008. Si las materias primarias no diferenciadas (commodities) como gasolina, minerales y productos agrícolas fueran incluidos, el total del comercio excedería los 15,000 millones de millones.
Las tendencias en comercio global son el resultado de decisiones independientes tomadas por los negocios alrededor del mundo buscando las fuentes de suministro que les den ventajas competitivas. Estas decisiones tienen consecuencias, no solamente costosos ocultos, sino implicaciones de sustentabilidad que a menudo no son consideradas en la toma de decisiones. Un estudio reciente realizado por Cranfiel apunta a localizar este problema buscando cómo las empresas definen sus fuentes de suministro y cómo analizan los costos, loso riesgos y las implicaciones de sustentabilidad de tales decisiones.
El estudio incluyen 15 casos de siete diferentes industrias en las que se encuentran la minorista, electrónica, aeroespacial, moda, equipos mecánicos, gas y petróleo. Estos casos nos permiten ver a profundidad los procesos empleados por las empresas cuando toman decisiones en torno a los lazos comerciales y permite comparar las prácticas que han hecho diferentes sectores.
En la investigación queda claro que en la mayoría de los casos, la motivación primaria para buscar fuentes globales era reducir costos mediante la relocalización de la producción en países con bajos costos de mano de obra. Sin embargo, la definición de ‘costo’ era limitada, a menudo sólo incluyendo los precios de compra, la transportación y las cuotas arancelarias. El uso del concepto Costo Total de Propiedad (TCO, por sus siglas en inglés), en el cual se incluyen los costos de la cadena de suministros, los costos de riego, los transaccionales incluidos, ‘brillaban’ por su ausencia. Incluso, más evidente fue la falta de consideración del impacto que el suministro global podría tener en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de los aspectos sociales de ello como la mano de obra infantil, las condiciones de trabajo y la reducción salarial.
Esta visión miope y cortoplacista también contradice el concepto de sustentabilidad definido como la habilidad de cubrir las necesidades presentes sin comprometer a las generaciones futuras. Es casi siempre el caso en que la producción global resultará en mayores distancias que su equivalente regional o local. Además del costo financiero de tener que contar con inventarios adicionales para los requerimientos de estas rutas más largas, se incrementa la probabilidad de que existan disrupciones en el flujo. Es paradójico que en la era del just in tim (JIT), los tiempos de ciclo para la generación de órdenes y el reabastecimiento tanto de viene como de materiales se han incrementado como resultado de la producción global.
A la luz de estos hechos, tal vez resulte sorprendente que el uso de procedimientos formales de la administración del riesgo en la cadena de suministros en el contexto de decisiones globales no sea una norma. Nuestra investigación identificó que es muy frecuente que el impacto potencial de la cadena de suministro no se considera formalmente.
El crecimiento del comercio internacional y el incremento asociado del transporte está contribuyendo a una mayor cantidad de emisiones de GEI, en particular, dióxido de carbono. De manera alarmante, sólo algunas de las organizaciones que participaron en el estudio tienen un entendimiento claro de las implicaciones ambientales de sus decisiones.
Resultó evidente que los asuntos de conciencia ambiental estaban creciendo y las empresas dedicaban más tiempo y recursos para el entendimiento y administración del impacto ambiental de sus operaciones. Se espera quelas emisiones relacionadas con el transporte (una de las mayores fuentes de GEI) crezca 50% para 2020. Una preocupación particular de la proveeduría global es la aviación y las emisiones de los embarques internacionales. De hecho, las emisiones de gases, se duplicó entre 1992 y 2006.
Las emisiones de los embarques internacionales parecen ser comparativamente bajas, de acuerdo con lo que está registrado por las estadísticas; sin embargo, se ha reconocido la dificultad de medirlas y podrían estar siendo subestimadas.
Las fallas en el manejo del impacto ambiental del transporte y los sistemas de logística en el ambiente físico (recursos aéreos, acuáticos y terrestres]) exponen riesgos potenciales serios para las empresas relacionadas con la logística y el transporte. A continuación se muestran algunos de los factores principales que ligan las decisiones de proveeduría global con las emisiones del transporte:
>> Distancia. Se están transportando más productos a mayores distancias, lo cual tiene un impacto mayo en las emisiones de CO2 y la contaminación relacionada con el transporte. Este factor es típico con el concepto Food Miles, que se refiere a la distancia que los alimentos tienen que viajar antes de que lleguen a la mesa.
>>Modo de transporte. Los diferentes medio de transporte causan diferentes emisiones de CO2. De hecho, cambiar del transporte marítimo al aéreo podría provocar que la huella de carbono de un producto se incrementara por un factor de 100. Tradicionalmente las decisiones sobre qué medio de transporte se empleará se han basado en factores relacionados con el tiempo, el costo y el riesgo. Sin embargo, la eficiencia de carbón se está convirtiendo en una consideración cada vez más importante.
>>Tecnología. Las tecnologías usadas para el transporte han cambiado de manera constante y recientemente los fabricantes de aeronaves, barcos y camiones han hecho grandes esfuerzos para reducir las emisiones de sus productos. Por ejemplo, el nuevo Boeing 787 Dreamliner ha sido diseñado con un enfoque en su ciclo de vida mediante la utilización de materiales compuestos que ayudan a reducir su peso. Boeing asegura que su nueva aeronave va a reducir el consumo con el modelo 767, que tiene un tamaño similar.
>>Combustibles alternativos. En paralelo con el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte está el uso de fuentes de energía alternas. El uso de LPG y biocombustible va en aumento, así como la utilización de vehículos híbridos. En lo que respecta al transporte aéreo, empresas como Virgin Atlantic han probado mezclas de biocombustibles; también, fabricantes de motores como General Electric y Rolls-Royce trabajan, de manera activa en el desarrollo de fuentes alternas de bioturbosina sustentable.
>>Utilizar traslados vacíos. Emplear todos los medios de transporte es un factor crucial para reducir las emisiones de gases. En el Reino Unido el gobierno ha mostrado que en promedio uno de cuatro vehículos se desplazan vacíos. De manera similar, existen un sinnúmero de historias de contenedores de barco que llevan productos chinos a Europa y se regresan completamente vacíos. La utilización completa podría ser prácticamente imposible, pero pueden realizarse mejoras considerables con la estrecha colaboración con los diferentes participantes de la cadena de suministros.
>>Diseño de red. El incremento en la complejidad de las redes de proveeduría con información para un producto final que será transportado a través de una gran variedad de fuentes y a lo largo de diversos niveles hacen difíciles para las empresas dar seguimiento del periodo total de transporte de cada producto. Es crucial tener un punto de vista holístico de las cadenas de suministros para reducir la huella de carbono.
Existe un creciente concientización de que en un futuro no muy distante, las organizaciones y los individuos tendrán que pagar por el impacto de la huella de carbono de sus actividades. Para el sector de negocios, la penalización podría tomar forma de impuestos o la imposición de límites de emisiones permitidos bajo regímenes de acuerdos comerciales de carbono. Estos costos adicionales podrían poner en duda la viabilidad comercial de sus operaciones. Para cualquier organización, no es sólo el impacto del carbono de las act5ividades internas las que requieren ser entendidas sino el impacto total de su efecto a todo lo largo de su cadena de suministros.
Con la actual tendencia de crecimiento no interrumpido dela proveeduría y la fabricación global, las implicaciones para el ambiente son significativas. Para lograr entender el verdadero impacto de un producto se requiere de un inventario completo de las cargas ambientales conforme el producto va de la cuna a la tumba. ¿Cuál es el impacto total en el ambiente de la proveeduría global de materia primaria y su paso desde la manufactura, el consumo y su desecho?
La investigación muestra algunas prácticas prometedoras para la proveeduría global: el uso del costo total de los modelos; técnicas de administración de riesgos; estándares ambientales y códigos de prácticas éticas (como ISO 14000 y PAS 2050) y herramientas de evaluación ambiental como LCA (evaluación del ciclo de vida), la huella ambiental y la huella de carbón, También se muestran inconsistencias entre las prácticas de las empresas, lo que indica que existe una gran brecha entre los punteros y los más rezagados en el desarrollo de técnicas ambientales. Esto sugiere que aún existen muchas oportunidades para que las empresas mejoren el enfoque de sus decisiones de proveeduría mundial. Por mucho tiempo se ha reconocido que “lo que se puede medir se puede controlar». Ahora es reconocido por los especialistas en administración del cambio que una manera eficaz de comenzar a modificar el comportamiento es mediante cambios en las medidas de desempeño. Por el momento, existen pocas medidas reconocidas que son aplicadas a la evaluación de impactos ambientales, sociales y económicos verdaderos, por las estrategias de cadena de suministros. En Cranfield proponemos desarrollar un enfoque similar al balanced scorecard para que las organizaciones den un mejor seguimiento del impacto de sus estrategias de proveeduría, además de que ofrece medios para establecer señalamientos para metas claras de mejora. Una vez que las organizaciones tienen una idea clara de su impacto ambiental es posible formular estrategias que mitiguen las cargas ambientales de sus productos y servicios.
Aunque por un lado existe una creciente concientización de las implicaciones éticas y ambientales de las decisiones tomadas en torno a la proveeduría global, aún es común carecer de mecanismos formales para tratar de medir esos efectos. Existe una corriente de opinión emergente que sustenta que el impacto social y ambiental de la cadena de suministros requiere ser tomada con toda seriedad. Los negocios actuales requieren asegurar que están haciendo todo lo que pueden para minimizar su impacto ambiental, identificando las implicaciones ambientales y sociales de su red de proveeduría.
Estas iniciativas tienen costos asociados, pero producir servicios y productos más `verdes’ no es cosa de esfuerzos puramente altruistas. Al reducir el consumo de materia prima, combustible y energía, las organizaciones pueden alcanzar beneficios ambientales al tiempo que reducen sus costos. Más aún, las empresas pueden mejorar su imagen y reducir su vulnerabilidad con respecto al clima de cambio de regulaciones que muy probablemente aparecerán en el futuro próximo. Existen enormes oportunidades para que las empresas mejoren sus ventas, eliminen costos y reduzcan el impacto ambiental, todo al mismo tiempo.
*Carlos Mena es investigador en el Centro de Dirección para Logística y Cadenas de Suministro, de la Universidad de Cranfield. Recibió su título de maestría y doctorado en la Universidad de Warwick. Estudió Ingeniería Industrial en la Universidad Iberoamerica.
Fuente: Manufactura, 39-41
Articulista: Carlos Mena.
Publicada: Diciembre 2010.
